国际航空运输协会获得的最新数据表明，2014年亚太地区预计净税后收益是32亿美元，北美地区预计收益是92亿美元。在世界第二民航大国中国带动下，亚太地区民用航空发展最快，然而收益明显低于第一民航大国美国领跑的北美市场。造成这一结果的最主要原因，是由于北美商用航空业大规模的利用附加服务创造利润。这不需要航空公司额外的成本投入，每年附加服务平均增长率为17%。然而我国航空公司依然高度依赖“卖机票”来生存。

 

　　

国际航协理事长汤彦麟表示，作为资本密集型企业，传统上只为旅客提供“交通位移服务”的航空公司，必须创新产品服务来支撑盈利能力，附加收入正成为关键推动力。2013年全世界航空公司附加收入426亿美元。数据显示，2014年每名旅客的预计附加收入，将大大超过为航空公司带来的机票收益。乘坐美国的航空公司，乘客要为部分靠窗和靠走道座位支付选座费用。国泰航空经济舱可以预订前排“加长空间座位”服务。在德国，通过将欧洲境内航班交由低成本子公司德国之翼，汉莎航空的旅客在欧洲境内旅行需要就座位选择付费。

 

　　

国际航协中国地区首席代表张保健说，目前民航市场上可选择的付费服务包括起飞前行李托运费、选座费、机票退改签手续费、保险费、休息室使用费用、宠物托运;空中服务中的餐饮费用、机上娱乐系统使用费、机上货品销售费用、无人陪伴儿童费用以及后续与产业链相关的旅游、保险、交通等。这些延伸服务不但为旅客带来便利，还有可能实现航空公司产业链变化。我国航空公司尚未适应这种全球转型。

 

　　

值得注意的是，“附加服务收费”首先是一种服务，意味着航空公司要提供更细化服务，而绝非“伸手要钱”。美国航空为常旅客免费预留了更多靠窗和靠走道座位。而俄罗斯航空公司一年在航班上销售了1.7亿美元免税商品。“提前登机服务”一年为美国西南航空带来了1.61亿美元收入。